• सोमबार, २३ माघ, २०७९
  • ०३:५२:०६

नेपाली आकाश कति सुरक्षित ? 

  • Netizen Nepal
  • सोमबार, ९ माघ, २०७९- ०८:४१:००/ Monday 01-23-23

नेटिजन संवाददता 
काठमाडौँ, ९ माघ । नेपाल र न्यूजील्यान्डका केही स्थानको भौगोलिक स्थितिमा केही समानता छ तर अभिलेखहरूले नेपालमा न्यूजील्यान्डमा भन्दा बढी हवाई दुर्घटनाहरू भएका देखाउँछन् ।

एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कले सङ्कलन गरेको तथ्याङ्क तुलना गरेर हेर्दा नेपालमा भएका विमान दुर्घटनाको सङ्ख्या न्यूजील्यान्डको भन्दा तीनगुना बढी देखिन्छ। अप्ठ्यारो र चुनौतीपूर्ण भूगोलमा विमान चलाउनुपर्ने बाध्यता नेपालमा मात्र सीमित छैन । सेफ्टी म्याटर्स फाउन्डेशनका संस्थापक क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार न्यूजील्यान्डका विकट उपत्यकाहरूमा पनि नियमित व्यावसायिक उडानहरू हुन्छन् । "तर त्यहाँ नेपालमा जस्तो दुर्घटना भइरहँदैन । त्यहाँका विमानमा भू-उपग्रहमा आधारित प्रविधि प्रयोग गर्ने अत्याधुनिक उपकरणहरू छन्," उनले भने।

नेपालमा हिमाली र पहाडी भेगमा विमान उडाउन विशेष दक्षता चाहिन्छ। "हाम्रोमा निश्चित विमानस्थलमा विमान उडाउन पाउने चालकका लागि निश्चित मापदण्ड तोकिएको छ । कुनै हवाईमार्गमा विमान उडाउन आईपी (प्रशिक्षक विमानचालक)सँग निश्चित घण्टा उडेको हुनुपर्छ," नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका भूतपूर्व महानिर्देशक सञ्जीव गौतमले भने। गौतमका अनुसार त्यो न्यूनतम मापदण्ड हो । केही वायुसेवा कम्पनीहरूले अझ बढी अनुभव र दक्षता खोज्न सक्छन्। "त्यसका लागि तालिम दिने व्यवस्था उनीहरूले नै गर्छन्," उनले भने।

निजी वायुसेवा कम्पनीहरूको संस्था 'वायुसेवा सञ्चालक सङ्घ'का अध्यक्ष क्याप्टेन रामेश्वर थापाका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको तालिमबाहेक नेपालमा जहाज उडाउने विमानचालकलाई यहाँका भूभाग र विमानस्थलहरूसँग परिचित गराउनेगरी थप तालिम र अभ्यास पनि गराइन्छ। "हामी नियमित रूपमै तालिम गराइरहेका हुन्छौँ। प्रत्येक वायुसेवाको आआफ्नै तालिम विभाग हुन्छ। त्यो विभागबाट विज्ञ विमानचालकहरूले तालिम गराउँछन्, कहिलेकाहीँ बाहिरबाट विज्ञहरू ल्याएर पनि हामी गराउँछौँ," थापाले भने।

नेपालका वायुसेवा सञ्चालकहरूले चालकदललाई भर्चूअल अभ्यास गराउन प्रभावकारी हुने ठानिएको 'फ्लाइट सिम्युलेटर' भने ल्याएका छैनन्। "हामी भौतिक रूपमै वास्तविक तालिम गराइरहेका हुन्छौँ। कतिपय अवस्थामा हामी विमानमै सिम्युलेशन गर्छौँ," उनले भने।

उनका अनुसार प्रत्येक प्रकारका विमानका लागि छुट्टाछुट्टै सिम्युलेटर चाहिने भएकाले र ''यहाँ ल्याउँदा वा विदेश पठाउँदा खासै खर्चमा फरक नपर्ने भएकाले'' अहिलेसम्म बाहिर पठाइँदै आएको छ।

नेपालमा किन हुन्छ विमान दुर्घटना ?

अहिले नेपालमा २१ वटा वायुसेवा कम्पनी छन्। तीमध्ये नौवटाले 'फिक्स्ड विङ' वायुयान अर्थात् सर्वसाधारणले बुझ्ने भाषामा भन्नुपर्दा हवाईजहाज मात्रै, १२ वटाले रोटर विङ वायुयान अर्थात् हेलिकप्टर मात्रै र एउटा कम्पनीले दुवै खालका वायुयान उडाउँदै आएको प्राधिकरणले जनाएको छ।

नेपालमा विमान दुर्घटना भएपछि अनुसन्धान गरेर सम्भावित कारण खोज्ने प्रयास हुने गरेको भए पनि दुर्घटना हुने क्रम रोकिएको छैन। सन् २०१२ देखि २०२१ सम्म विमान दुर्घटनाबारे अनुसन्धानपछि जाँचबुझ आयोगहरूले १७५ वटा सिफारिसहरू गरेका थिए।

तीमध्ये १३१ वटा सिफारिस पूर्णतः पालना गरिएको र ११ वाट आंशिक रूपमा गरिएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो प्रतिवेदनमा जनाएको छ। तर १९ वटा सिफारिस पालना नगरिएको र १४ वटा लागु गर्नुनपर्ने उसले जनाएको छ । तैपनि नेपालमा किन बारम्बार हुन्छ हवाई दुर्घटना ?  यो प्रश्न नेपाली अधिकारी र नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा रुचि भएका विज्ञले मात्र हैन सर्वसाधारण नागरिकहरूले पनि गरिरहेका छन्।

यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनाग्रस्त भएपछि नेपालको हवाई सुरक्षाबारे धैरले चासो व्यक्त गरेका छन् । नेपालको हवाई सुरक्षाबारे बीबीसीले प्राधिकरणको उच्च नेतृत्वसँग सम्पर्क गर्ने प्रयास गरेको थियो । तर पोखरामा भएको दुर्घटनाबारे "अनुसन्धान भइरहेको र यो (कुरा गर्ने) उपयुक्त समय नभएको" सन्देश पठाउँदै वरिष्ठ अधिकारीहरूले प्रतिक्रिया दिन मानेनन्।

विमान दुर्घटना गराउने जोखिम कस्ताकस्ता ?

नेपालमा सन् १९४६ देखि अहिलेसम्म ६८ वटा हवाई दुर्घटना हुँदा झन्डै ८८० जनाको मृत्यु भएको एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कको तथ्याङ्कले देखाउँछ। दुर्घटनाको कारण मानवीय त्रुटिबाहेक विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति र अकस्मात् मौसम परिवर्तन हुने गर्नुलाई मान्ने गरिएको छ।

गत वर्ष प्रकाशित उड्डयन सुरक्षासम्बन्धी आफ्नो प्रतिवेदनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमान दुर्घटना (प्रति १,००० उडान घण्टा) र तिनमा मानवीय क्षति हुने क्रम ''ह्वात्तै घटेको'' दाबी गरेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार सन् २०१२ देखि २०२१ सम्मको अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटनाको सङ्ख्या भने बढेको थियो ।

दश वर्षको अवधिमा 'फिक्स्ड विङ' विमान दुर्घटना हुनुका कारण विश्लेषण गर्दै प्राधिकरणले दुर्घटनामा तीन खालका 'उच्च जोखिम' वर्ग भएको औँल्याएको थियो। पहिलो सीएफआईटी (कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इन्टु टरेन ), दोस्रो एलओसी-आई (लस अफ कल्ट्रोल इन-फ्लाइट) र तेस्रो आरई (रनवे एक्स्कर्शन) हुन् ।  

उच्च जोखिमका वर्गमध्ये सीएफआईटीका कारण दुईतिहाईभन्दा बढी मानवीय क्षति पुगेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार एसटीओएल (शोर्ट टेक-अफ एन्ड ल्यान्डिङ) अर्थात् छोटो धावनमार्ग भएका विमानस्थलमा सञ्चालित विमानहरू बढी सङ्ख्यामा (१७ मध्ये १४) दुर्घटनामा परेका थिए।

उड्डयनको भाषामा सीएफआईटी भनेको विमानचालकको पूर्ण नियन्त्रणमा रहेको विमान त्रुटिवश कुनै भूभाग, पानी वा अवरोध गएर ठोकिनु हो। यस किसिमका दुर्घटनाहरू प्रायः विमान अवतरण गर्नुअघि वा गर्दागर्दैको चरणमा हुने गरेका छन्।

चालकदल तथा एअर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटीसी) मध्ये एक वा दुवैको मानवीय त्रुटि, नियम उल्लङ्घन वा गल्ती तथा प्राविधिक त्रुटि र मौसमी कारणले पनि यस किसिमको दुर्घटना हुने गरेको पाइएको क्याप्टेन रामेश्वर थापा बताउँछन्। 

"तपाईँ न मौसम फेर्न सक्नुहुन्छ न त भौगोलिक अवस्थिति," नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक गौतमले भने, "प्रायः मरेर जाने विमानचालकको दोष देखाउने गरिएको छ। तर हामीले के बुझ्नुपर्छ भने चालकभन्दा माथि वायुसेवा कम्पनी र उसमाथि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण छ । विमानचालकको दोष हो भने त्यो प्रणालीको पनि दोष हो।"

अरू चुनौती के हुन् ?

अहिले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नियमनकारी भूमिकाका साथसाथै सेवाप्रदायकको काम पनि गर्दै आएको छ । तर ती सबै कामका लागि पर्याप्त जनशक्ति छ कि छैन भन्ने प्रश्न बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ।

नियमनकारी निकाय बलियो र स्वतन्त्र नभएसम्म सबै काम प्रभावकारी रूपमा गर्न नसकिने र त्यसका लागि राजनीतिक नेतृत्व संवेदनशील हुनुपर्ने धारणा प्राधिकरणका पूर्वमहाप्रबन्धक गौतम र क्याप्टेन थापा दुवैको छ। "दुर्घटनाहरू भए र छानबिनहरू गरिए। तर छानबिनपछि गरिएको सिफारिस लागु भए नभएको त्यो हेर्ने निकाय छैन," गौतमले भने।

प्राधिकरणले स्वार्थ बाझिने दुई खालका भूमिका निर्वाह गरिरहेकाले छुट्टाछुट्टै कामका लागि छुट्टाछुट्टै निकाय बनाउने प्रस्तावसहितको विधेयक राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएको भए पनि राजनीतिक हस्तक्षेपका कारण प्रतिनिधिसभाबाट फिर्ता भएको भन्दै थापाले असन्तुष्टि व्यक्त गरे। "दुर्घटनाहरू भए र छानबिनहरू गरिए। तर छानबिनपछि गरिएको सिफारिस लागु भए नभएको त्यो हेर्ने निकाय छैन," गौतमले भने।

प्राधिकरणले स्वार्थ बाझिने दुई खालका भूमिका निर्वाह गरिरहेकाले छुट्टाछुट्टै कामका लागि छुट्टाछुट्टै निकाय बनाउने प्रस्तावसहितको विधेयक राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएको भए पनि राजनीतिक हस्तक्षेपका कारण प्रतिनिधिसभाबाट फिर्ता भएको भन्दै थापाले असन्तुष्टि व्यक्त गरे।

त्यसअघि सोही वर्ष साउनमा ब्याङ्ककबाट आएको थाई एअरवेजको एअरबस A310-304 काठमाण्डू उपत्यकाबाट उत्तरतिर रसुवाको लाङ्टाङ क्षेत्रमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा पनि ११० जनाभन्दा बढीको ज्यान गएको थियो।

उक्त दुर्घटना विमानचालकले अवतरणको अनुमति लिने क्रममा भएको थियो। एअरट्राफिक कन्ट्रोल र चालकदलबीच असमझदारी, मौसम र उपकरणमा आएको समस्यालाई दुर्घटनाको सम्भावित कारण मानिएको छ।

क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार नेपालमा बारम्बार हवाई दुर्घटना हुनुको कारण "नेपालमा विद्यमान हवाई सुरक्षाबारेको अवधारणा" हो जसले "सुधार गर्ने दिशामा अवरोध" सिर्जना गरेको छ।"कहिलेकाहीँ प्राविधिक त्रुटि हुन सक्छ तर नेपालमा बारम्बार त्यसो हुनुको अर्थ हवाई सुरक्षा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा कायम हुन सकेको छैन," सिंहले भने। उनी विगत ३० वर्षदेखि व्यावसायिक हवाई यातायातको क्षेत्रमा प्रशिक्षक एवं सुरक्षाविज्ञका रूपमा कार्यरत छन्।

नेपालको भौगोलिक स्थितिबारे चर्चा गर्दै उनले विमानस्थलका कारण चुनौती सिर्जना भएको हो भने सम्बन्धित निकायले सुरक्षाको मापदण्डमा सुधार गरेर दुर्घटना हुन नदिनेतिर विचार गर्नुपर्ने बताए। "सुरक्षाले उत्पादन र संरक्षणबीच सन्तुलन कायम गर्छ," उनले भने, "उत्पादन वा आय बढाउने हो भने तपाईँले संरक्षण पनि बढाउनुपर्छ," उनले भने।

उडानको कुन चरणमा बढी जोखिम

एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कको तथ्याङ्कअनुसार विगत १३ वर्षमा नेपालमा २६ वटा हवाई दुर्घटना भए। तिनमा कम्तीमा २८५ जनाको मृत्यु भयो । यो अवधिमा भएका अधिकांश दुर्घटनाहरू विमान अवतरण गर्ने चरणमा भएका थिए। त्यसपछि उड्दाउड्दै र गन्तव्यमा पुग्नै लाग्दा अवतरण गर्नुअघि धेरै दुर्घटनाहरू भए। जमिन छोड्नासाथ भएका दुर्घटनाको सङ्ख्या न्यून छ।

विश्वभरि भएका विमान दुर्घटनाहरूको तथ्याङ्क हेर्दा पनि अधिकांश दुर्घटना गन्तव्यमा पुग्नै लाग्दा र अवतरण गर्ने क्रममा भएका छन्। त्यसो किन हुन्छ त ? "त्यतिबेला सबैभन्दा धेरै परिवर्तन हुन्छ," सिंह भन्छन्। "विमान उडाउने र अवतरण गर्ने क्रममा धेरै गतिविधि गर्नुपर्छ अनि त्यो यात्रुले खप्न नसक्ने खालको भइदिन सक्छ," उनले भने।

विश्वभरि व्यावसायिक उडानमा भएका घातक दुर्घटनामा पनि त्यस्तै प्रवृत्ति देखिन्छ। विमान निर्माता बोइङ कम्पनीले एउटा प्रतिवेदनमा सन् २०११ देखि २०२१ सम्म व्यावसायिक उडानमा भएका घातक दुर्घटनामध्ये २८ प्रतिशत अवतरणका क्रममा र २२ प्रतिशत चाहिँ विमान उचाइमा पुगेर तल ओर्लिने क्रममा र जमिन छोड्नासाथ भएको उल्लेख गरेको छ । विविसी ।